- Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam Nguyễn Văn Thanh đã phải thốt lên: "Bị nói chây ì giảm giá cước, tôi thấy nhục lắm!".
Tại cuộc họp về biện pháp giảm giá vận tải sáng 22/2, các doanh nghiệp đã nêu nhiều khó khăn khiến cước vận tải chưa thể giảm ngay khi giá xăng giảm liên tiếp.
Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Việt Nam, cũng nêu nhiều khó khăn đối với doanh nghiệp vận tải, như giá xe ảnh hưởng giá vận tải, có xe đầu tư 3-4 tỷ đồng, song có xe chỉ vài trăm triệu, có xe chỉ chạy đường BOT... Trong khi đó, hiện có nhiều tuyến đường BOT khiến phí đường còn cao hơn phí nhiên liệu. Do đó, chi phí tiền lương, bảo hiểm... nên để doanh nghiệp tự tính toán giá cước.
Tuy nhiên, ông Thanh cho rằng, phía doanh nghiệp cũng phải thay đổi cách quản lý, không thể khoán trắng cho lái xe, áp dụng công nghệ để xe không chạy rỗng nhiều và đổi mới dịch vụ để thu hút khách hàng.
 |
| Giá xăng giảm mạnh buộc các doanh nghiệp vận tải, hãng taxi rục rịch lên kế hoạch giảm giá cước. Ảnh: VnExpress |
"Mình phục vụ người dân đi lại, mình cũng phải biết nhục nếu không giảm giá cước, không thể để người ta nói mình chây ỳ", ông Nguyễn Văn Thanh nói.
Trong khi Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam yêu cầu các doanh nghiệp vận tải phải "thấy nhục" nếu không giảm giá cước theo giá xăng thì giá xăng Việt vẫn đắt hơn Mỹ. Theo đó, mức giá 14.750 đồng mỗi lít xăng tại Việt Nam đã thấp nhất trong 7 năm qua. Song nếu so với giá thấp nhất của nhiên liệu này ở Mỹ (0,124 USD, tương đương 2.800 đồng), giá Việt Nam vẫn đắt hơn 5,2 lần.
Lý giải điều này với Đất Việt, ông Bùi Ngọc Bảo, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) cho rằng, chính sách an ninh năng lượng và năng lượng quốc gia thực của từng nước sẽ tùy thuộc vào chính sách điều hành kinh tế vĩ mô. Như giá xăng dầu sẽ phải phù hợp với sự phát triển kinh tế của từng nước, chính sách điều hành kinh tế vĩ mô của nước đó, nhưng tất cả các nước đều có chỉ số chung là chỉ số giá dầu quốc tế.
Theo ông Bảo, Mỹ là một thị trường tiêu thụ hết sức khác biệt, họ là nước tiêu thụ xăng dầu hàng đầu.
Dù xăng dầu là một năng lượng không thể thiếu đối với một quốc gia, nhưng nó vẫn phụ thuộc vào chính sách của từng quốc gia đó.
"Chúng ta không thể so sánh giá xăng với các quốc gia khác, đặc biệt không thể so với Mỹ, vì rõ ràng cùng một mặt bằng giá dầu như thế, nhưng một bên có thuế và một bên không có thuế, thì chắc chắn sẽ có bên đắt hơn.
Mỹ gần như một thị trường kinh doanh tự do hoàn toàn, ngân sách phát triển từ nhiều nguồn. Hơn nữa, tập tục sử dụng xăng dầu của Mỹ, từ lâu nay chưa bao giờ đặt ra chính sách tiết kiệm năng lượng.
Họ chỉ phát triển khoa học công nghệ, kỹ thuật để tiết kiệm, để hiệu suất máy cao, chứ không phải tiết kiệm năng lượng thông qua hạn chế xăng dầu.
"Nên khi nói đến giá xăng dầu, thì phải so sánh mang tính chất kinh tế, chỉ nên so sánh với các nước có cùng trình độ phát triển về kinh tế, cùng một điều kiện mới thấy được sự khác biệt, chứ không nên so sánh giá của thị trường này khác với thị trường khác", ông Bảo nhấn mạnh.
Nhìn nhận vấn đề ở góc độ khác, theo ông Bảo, xăng của Việt Nam có thuế tiêu thụ đặc biệt, tức là những mặt hàng không khuyến khích tiêu dùng.
Ở nhiều nước không tồn tại thuế tiêu thụ đặc biệt, họ quan niệm không cần khuyến khích cũng như không cần hạn chế, nên xóa bỏ. Còn nếu phải hạch toán giá đầu vào nhập bao nhiêu, sản xuất bao nhiêu, thì Mỹ cũng giống như Việt Nam và tất cả các nước khác.
Đối với xăng dầu Việt Nam, ông Bảo nói: "Nguồn đóng góp của xăng dầu cho ngân sách nhà nước hàng năm trung bình khoảng 7-10%, con số này vẫn được duy trì trong nhiều năm nay.
Rõ ràng đây là nguồn ngân sách duy trì hoạt động cho đất nước, không thể triệt tiêu, còn doanh nghiệp kinh doanh thì ai cũng muốn không có thuế. Trách nhiệm của một doanh nghiệp là vận hành cho đúng luật, đúng chính sách, đúng chỉ đạo điều hành kinh tế vĩ mô của Nhà nước".
Minh Thái (Tổng hợp)
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét